Bij hun zesde operationele missie, een bombardement op de Henschell-fabrieken in Kassel, kwam de bemanning van de B-17G 337608 van de 96ste Bomber Group in de problemen. Duits luchtafweergeschut had een van de vier motoren uitgeschakeld en een brandstoftank of -leiding geraakt. En ook letterlijk hadden ze tegenwind.
Met nog acht andere toestellen in de problemen werd een uitwijkkoers naar (het bevrijde) Brussel ingezet, maar deze bommenwerper haalde de Belgische hoofdstad niet. In het Bruggeske jrg. 4 (1990), nr. 2 heeft M. van Prooijen een artikel geschreven over “De laatste vlucht van de B17-C nr. 337608”, waarin veel ooggetuigen van de crash aan het woord komen.
Daarnaast beschrijft Clarence E. Brower, de toenmalige boordwerktuigkundige, wat er allemaal gebeurd is voor, tijdens en na de noodlanding die deze B-17 heeft moeten maken. Hier een korte samenvatting van beide stukken.
De negenkoppige bemanning bestond uit Lt Edwin A. Rubadue, piloot (22); Lt George S. Rohrer, co-piloot (20); Lt Stanley O. Nold, bommenrichter (22); Lt Elliot W. Schriner, navigator (19); TSgt Clarence E. Brower, boordwerktuigkundige (21); Tsgt Albert Hillier, radiotelegrafist (28); SSgt Walter E. Bursiel, boordschutter (20); Ssgt Frank M. Mistichelli, boordschutter (19) en Ssgt Anthony N. Sherg (boordschutter). Zij waren op de ochtend van die 18e oktober van hun basis Snetterton Heath (in Norfolk, Engeland) vertrokken voor hun zesde missie.
Niet alleen werd de B-17 boven Kassel getroffen door luchtafweergeschut, men kampte bovendien met een sterke tegenwind, zodat de snelheid fors terugliep. Het gevaar bestond dat ze de thuisbasis niet meer zouden halen. Dat gold voor meer vliegtuigen uit de formatie en men besloot dat de betrokken negen bommenwerpers hun koers moesten verleggen naar Brussel, waar een geallieerd noodvliegveld lag. De B-17 van Rubadue kon de andere acht toestellen echter niet bijhouden en was dus op zichzelf aangewezen. De navigator maakte vervolgens een berekeningsfout, waardoor het toestel een te noordelijke koers ging vliegen.
Het toestel werd opnieuw beschoten, nu door Flakgeschut, opgesteld bij het Drongelse veer. Een noodlanding was onvermijdelijk. De piloot draaide het toestel terug naar het poldergebied ten noorden van de Winterdijk waar ze zojuist overheen waren gevlogen, om daar het toestel aan de grond te zetten. Het toestel had inmiddels zoveel hoogte verloren dat het de bomenrij die in de weg stond niet meer kon ontwijken. Het vliegtuig werd aan één kant opengereten, verloor een van de voorste landingsgestellen en een van de motoren, en kwam op zijn buik in de Dullaert terecht.
De bemanningsleden brachten het er allemaal levend vanaf, zij het met de nodige kneuzingen, snijwonden en botbreuken. Eerste hulp werd verleend door mevrouw A.E. Verhagen, een gediplomeerd verpleegster die aan de Hogevaart woonde en het vliegtuig had zien overkomen. Ze had snel haar Rode-Kruisarmband omgedaan, haar verbandtas gepakt en was door de velden naar het vliegtuig gehold. De Duitse militairen die al ter plaatse waren, lieten haar eerst begaan, maar toen moesten de mannen als krijgsgevangenen worden afgevoerd en werd ze weggestuurd.
Clarence Brower, die in 1990 terug was in Sprang-Capelle, vertelt in het Bruggeske verder uitgebreid over zijn krijgsgevangenschap en vooral over de moordende voettocht van zo’n 600 kilometer die hij vanaf 6 februari 1945 heeft moeten afleggen van Stalag Luft IV (bij het huidige Tychow in Polen) tot zijn bevrijding in de buurt van Hamburg op 1 mei.
Met dank aan Heemkundekring Sprang-Capelle voor hun toestemming om de twee foto's van het vliegtuigwrak te gebruiken en aan Jaap Dammers voor het insturen van de situatieschets.
