Bij de opening van de enkelsporige vakwerkbrug in 1872 was dit de langste brug van Europa, bestaande uit veertien boogvormige overspanningen van ieder ruim honderd meter, die op de oever werden gebouwd en vervolgens naar hun plaats gevaren.
De firma Koninklijke Van Vlissingen & Dudok van Heel was verantwoordelijk voor de constructie van de brugdelen. Ten behoeve van de scheepvaart was een deel uitgevoerd als draaibrug. Het enkelspoor is na de oorlog uitgebreid tot dubbelspoor, en nu is de brug zelfs 4-sporig.
Rond 1840 was men er nog vast van overtuigd dat het technisch niet mogelijk zou zijn om bruggen over de grote rivieren te slaan, vooral vanwege de ijsgang in de winter. Zelfs de grootste Britse specialist op het gebied van bruggenbouw, ingenieur Sir John Rennie, concludeerde na het zien van de ijskruiing op de Waal bij Nijmegen, dat “in zulk een land geene bruggen zijn te bouwen!” Ook bij het aannemen van de Spoorwegwet van 1860 vond men nog dat een brug over het Hollands Diep echt niet mogelijk was. Ter plekke moest maar een stoomveer komen.
En toch: nog vóór 1872 lag er een spoorbrug over het Hollands Diep. De uitvoering van het moeilijkste gedeelte van de bouw van die brug, de “pneumatische fundering” van 3 pijlers, werd geleid door de jonge ingenieur F.C. Bake, sinds 1860 werkzaam bij de Staatsspoorwegen.
In 1944 werd de brug door de Duitsers vernield om de geallieerden te beletten West-Nederland in te trekken. Hierbij werd een aantal brugpijlers onherstelbaar beschadigd, wat het herstel van de brug enorm vertraagde. Daarbij kwam dat een snel (provisorisch) herstel van de verkeersbrug prioriteit kreeg. Voor dat snelle herstel werd een aantal overspanningen van de spoorbrug “geleend”.
Pas in 1946 werd de vernieuwde spoorbrug weer in gebruik genomen. Vanwege gebrek aan materiaal kreeg de nieuwe brug niet opnieuw veertien, maar slechts tien overspanningen. Om het gat op te vullen dat zo ontstond, werd de zanddam aan het noordelijke uiteind van de brug met 400 meter verlengd. De eigenlijke brug was nu dus nog maar zo’n 1.000 m lang.
Begin jaren '50 werden de enkelsporige stalen boogbruggen vervangen door de huidige dubbelsporige vakwerkbrug. Dat gebeurde onder leiding van ingenieur C.L. Wisse. Veertien staalbedrijven uit het hele land waren betrokken bij de productie van de enorme hoeveelheden staal die voor de tien nieuwe overspanningen nodig waren. Om het treinverkeer zo min mogelijk te hinderen, werd telkens één overspanning in zijn geheel vervangen. Het hele proces nam daardoor twee jaar in beslag. In 1955 was de nieuwe spoorbrug klaar.
Bekijk ook
